El Cártel Europeo
de los camiones

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En estos últimos años, hemos asistido a la aparición de una serie de asuntos relacionados con la competencia, entre ellos el del cártel de camiones, cuestión esta que ha sido tratada con frecuencia por los medios de comunicación y que hemos seguido con interés.

Se trata de casos que han tomado protagonismo a lo largo del 2018, con la presentación de las correspondientes demandas, y que han llegado a los Juzgados y Tribunales en 2019.

FABRICANTES DE CAMIONES

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DECISIÓN
COMISIÓN EUROPEA
El 19 de julio de 2016 la Comisión Europea adoptó una decisión relativa al cartel que mantuvieron los principales fabricantes de camiones (Daimler, DAF, Iveco, Volvo, MAN, Scania), en el periodo comprendido entre el 17 de enero de 1997 y 18 de enero de 2011, en la cual se declaró la existencia de infracción del art.101 TFUE, quedando de manifiesto los siguientes aspectos:

1- Los productos afectados por la infracción son los camiones con un peso de entre 6 y 16 toneladas y los camiones de más de 16 toneladas, tanto camiones rígidos como cabezas tractoras.

2- La infracción consistió en acuerdos colusorios sobre la fijación de precios y los incrementos de los precios brutos de los camiones en el EEE; y el calendario y la repercusión de los costes para la introducción de tecnologías de emisiones en el caso de los camiones medios y pesados exigida por las normas EURO 3 a 6. Las centrales de los destinatarios participaron directamente en la discusión sobre los precios, los incrementos de precios y la introducción de nuevas normas de emisiones hasta 2004. Al menos desde agosto de 2002, se mantuvieron conversaciones a través de filiales alemanas que, en diversos grados, informaron a sus centrales. El intercambio tuvo lugar tanto a nivel multilateral como bilateral.

3- Estos acuerdos colusorios incluyeron acuerdos o prácticas concertadas sobre la fijación de precios y los aumentos de precios brutos con el fin de alinear los precios brutos en el EEE y el calendario y la repercusión de costes para la introducción de las tecnologías de emisiones exigida por las normas EURO 3 a 6.

En resumen, a lo largo de los 14 años, el cártel actuaba en interferir en los mismos temas: los respectivos aumentos de precios, el momento para la introducción de nuevas tecnologías de emisiones y el traspaso a los clientes de los costes de las tecnologías para el cumplimiento de la normativa de emisiones. Con respecto a estas dos últimas actuaciones, la colusión identificada por la Comisión se refiere a las nuevas tecnologías de emisión requeridas por las normas medioambientales Euro III a Euro VI, específicamente la coordinación sobre el tiempo y la coordinación en la transmisión de costes de tecnologías de emisión para camiones que cumplen con las nuevas normas de emisiones. La colusión no estaba dirigida a evitar o manipular el cumplimiento de las nuevas normas de emisión.

Cabe señalar que el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) prohíbe en su art. 101 los acuerdos entre empresas que impidan, restrinjan, o distorsionen la competencia en la UE y que puedan afectar al comercio entre estados miembros. Estos incluyen por ejemplo la fijación de precios o los carteles de mercado compartido. Los acuerdos anticompetitivos están prohibidos independientemente de si se celebran entre empresas que operan en el mismo nivel de la cadena de suministro o en diferentes niveles.

Se calcula que en Europa hay unos cuatro millones de camiones afectados por el cártel en Europa, de los cuales en España serían alrededor de 400.000. En lo que respecta a la Comunidad Foral de Navarra El Juzgado de lo Mercantil de Navarra ha recibido en los últimos meses unas 72 demandas, en las que se reclaman una media de 15.000 euros por procedimientos que incluyen alrededor de 556 camiones, interpuestas tanto por transportistas autónomos como por empresas afectadas por la competencia desleal declarada por la Comisión Europea.

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¿Quiénes están legitimados para reclamar y contra quién?

Como bien se señala por parte de la Comisión Europea “Cualquier ciudadano o empresa que sufra daños como resultado del incumplimiento de las normas de competencia de la UE tiene derecho a reclamar una indemnización de la parte que lo causó. Esto significa que las víctimas de infracciones de la ley de competencia pueden presentar una acción por daños y perjuicios ante los tribunales nacionales. Si la Comisión ha tomado una decisión de prohibición con respecto a la infracción, esta decisión puede ser utilizada ante los tribunales nacionales para demostrar que el comportamiento tuvo lugar y fue ilegal”.

En este caso en concreto está legitimado para reclamar una indemnización por el perjuicio sufrido el tomador de un leasing o renting, cualquier comprador de un camión de más de seis toneladas entre 1997 y 2011, así como los compradores de camiones de segunda mano, adquiridos de quienes compraron camiones en el citado periodo.

¿Qué y cómo se puede reclamar?

Según declaraciones de la propia Comisaría de Competencia, este cártel afectó a un número muy importante de transportistas por carretera en Europa, ya que los miembros del cártel fabricaban 9 de cada 10 camiones medianos y pesados vendidos en Europa, es decir más del 90% del mercado. Estos vehículos representan alrededor de tres cuartas partes del transporte total terrestre de mercancías y desempeñan un papel vital en la economía europea. Los fabricantes conspiraron entre ellos fijando de precios de venta.

Las sanciones se fijaron sobre la base de las Directrices de 2006 de la Comisión sobre multas. Para fijar el nivel de estas, la Comisión tuvo en cuenta el nivel de ventas de camiones medios y pesados, así como la gravedad de la infracción ya que la coordinación de precios es una de las restricciones de la competencia más graves, la elevada cuota de mercado que suponen las empresas participantes con respecto al mercado total de camiones medios y pesados, y la duración del cártel.

La normativa establece el pleno resarcimiento del perjudicado por el cartel. De forma general se reclama el sobreprecio pagado por la compra de los camiones así como los intereses devengados desde el momento de la adquisición. Su cuantificación en todo caso es una cuestión compleja por lo cual lo recomendable es asesorarse por profesionales especializados en estos temas, dado que la determinación de los daños y perjuicios requiere el establecimiento de un marco conceptual, en el que se analicen los comportamientos que han llevado a la infracción y se cree un escenario para cada una de las etapas en que ha perdurado dicha conducta. El daño puede haber sido realizado en un solo acto o en periodos sucesivos y su cuantificación como veremos vendrá determinada por el análisis de los escenarios anteriores a la causa, durante la causa y posteriores a la misma.

Asimismo y como consecuencia de que la cuantificación del daño no es una tarea sencilla para el perjudicado debido a que la información relevante económica y técnica está en manos de los infractores, constituyendo una dificultad adicional a efectos de prueba del perjuicio causado, La Dirección General de la Comisión Europea de la Competencia, requirió la colaboración de consultores externos para que realizaran un estudio sobre los métodos de cuantificación de los daños económicos provocados por los cárteles.

Objetivos pretendidos por la Comisión

  • Encontrar la mejor valoración posible del daño real, para la compensación económica reconocida en el “White paper on Damages Actions for Breach of the EC Antitrust Rules” – Libro Blanco Daños Antimonopolio (Abril 2008), en el cual se reconoce que cualquier ciudadano de la Unión Europea como consecuencia de la infracción de los artículos 101 y 102 del Tratado de funcionamiento de la Unión Europea tenga la capacidad de reclamar la reparación de los daños ocasionados por dicha actuación fraudulenta.
  • Eliminar los obstáculos para que demandas por daños y perjuicios tengan una mayor facilidad de acceso a la justicia y en consecuencia esta sea más eficiente y más efectiva, a través de que los enfoques sean claros y fáciles de aplicar y encajar dentro de la UE y los marcos jurídicos nacionales. Este objetivo esencial para la Comisión busca proporcionar la asistencia necesaria tanto a las partes como para los tribunales nacionales de una forma pragmática. El eje conductor del mismo está, en la difícil tarea de cuantificar los daños y perjuicios en los casos antimonopolio.

En un primer momento el objetivo es reclamar el sobreprecio pagado directamente al fabricante con la finalidad de llegar a un acuerdo extrajudicial. En caso de no llegar a un acuerdo el siguiente paso es la reclamación del perjuicio sufrido ante la vía judicial.
En España ya se han producido algunas sentencias sobre el cartel de camiones resultando varias de ellas favorables a los consumidores.

Elcarte&González, Asesores Concursales S.L.P
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